El auto eléctrico de la UTN uruguayense, un proyecto que podría llegar a la calle

El trabajo de tres estudiantes de la UTN uruguayense  de transformar un auto para ser propulsado por energía eléctrica y podría llegar a las calles en un futuro tomó notoriedad, días atrás. Otro logro de la Universidad Pública, “semillero de un montón de ideas” que muchas veces no se valoran.

 

Entrevista de: A.S y V.B

Fotos: M.R.

Por problemas de difusión propios o de falta de interés de muchos medios de comunicación, investigaciones y trabajos que se llevan adelante en las universidades estatales pasan desapercibidos o no son dimensionados por gran parte de la sociedad. Pero a veces, como ocurrió con el “auto eléctrico” logrado por alumnos de la Facultad Regional Concepción del Uruguay de la Universidad Tecnológica Nacional (FRCU-UTN) -apoyados por una cooperativa local-, se convierten en una ‘explosión’ entre las noticias. El Miércoles Digital dialogó con los protagonistas del trabajo: Andrés Udrizard y Diego Akerman, alumnos de Ingeniería Electromecánica (faltó Federico Bell); Julio Cimetta, profesor de la Carrera y codirector del proyecto; y Raúl Charadía, director del Departamento de Ingeniería Electromecánica.

 

EL PROYECTO

-Raúl Charadía: Andrés Udrizard y Federico Bell son los autores del proyecto y Diego Ackerman, partícipe en la etapa de armado en distintas materias, porque el proyecto final es una materia con la que se gradúan, lo que en otra carrera sería una tesis o tesina, el 20 de septiembre tienen la mesa, así que están con todo a contrarreloj.

-Andrés Udrizard: El proyecto se basa en una conversión. Se utiliza un auto standart, un auto de calle, que fue donado por la empresa PSA a través de Banchik. Lo que se hace es quitar el motor a combustión original y acoplar un motor eléctrico a la caja de velocidades con la electrónica y el banco de baterías que alimenta a todo el sistema.

 

- ¿Cualquier vehículo a combustión puede ser convertido a través de este proceso? ¿Un gasolero también?

-A.U.: En este tipo de conversión no interesa si el motor es a nafta o a gasoil porque lo se usa es la mecánica, lo que es transmisión y las cajas de velocidades y se acopla a las mismas el motor eléctrico y la electrónica.

 

- ¿Funcionarán con los dos tipos de energía, como en el caso de los que andan a GNC, o solamente es eléctrico?

-A.U.: Cien por ciento eléctrico. Se extrae el motor de combustión interna y se acopla sin embrague, directamente a la caja de velocidades. El embrague no es necesario porque este motor eléctrico, al soltar el acelerador, se pone en sincronismo con la velocidad de la caja de velocidades y se hacen los cambios como si fuesen vehículos automáticos.

 

- ¿Además se simplifica el manejo?

-R.CH.: El cambio se coloca para acoplar el motor con la transmisión, para potenciar motor con las ruedas, se coloca un cambio, en modo ciudad se usa la tercera, se arranca en tercera y se anda en tercera, estamos hablando en los 50-60 km. Ahora si fuera un trayecto de ruta, por las velocidades es conveniente acoplarlo en cuarta, uno lo acopla y luego en la aceleración funciona como un cambio automático, porque tiene potencia para mover en todas las velocidades con un mismo cambio. Es necesaria la caja para no cambiar la estructura mecánica. Los autos nuevos son todos con motor delantero, si le sacás la caja las ruedas se quedan sin la armazón de la transmisión. Es distinto cuando se concibe un auto desde el diseño, que en ese caso sí sería un diferencial muy pequeño.

"Este auto sólo funciona enchufándolo y lo cargás como en el celular a la noche, cuando llegás a tu casa, o al mediodía. Lo enchufás en el garaje, en el estacionamiento. Ahí recargás".

-¿Cuánta gente trabajó en el proyecto?

- Julio Cimetta: Son dos los proyectos, en realidad. A partir de la donación del vehículo hasta que tomamos la decisión de convertirlo surgieron dos proyectos: uno fue la conversión propia, de montar el motor eléctrico en el auto, y la otra es qué hacer con el motor que sacamos. Lo que se hizo fueron dos proyectos finales de carrera. En total se van a recibir cinco alumnos con esos dos proyectos. Este segundo es la utilización del motor transformándolo en uno de laboratorio, con un banco de pruebas, con freno hidráulico, para medir potencias, y a su vez leer las señales de todos los sensores del motor conectándole una computadora y un monitor para ver gráficamente la potencia y todos los datos, entonces queda un equipo didáctico para distintas asignaturas que utilizarán en las prácticas.

 

-El vehículo queda para la facultad.

- R.CH.: Sí, el vehículo fue donado a la Facultad con fines académicos, didácticos y de investigación. Al sacar el motor y llevarlo al laboratorio, en un equipo de laboratorio que hicieron un grupo de tres alumnos, se suma otro equipo tomando parte del auto; esa otra parte del auto se convierte en motorización eléctrica, con eléctrica pura. Esto (por el auto) sólo funciona enchufándolo y lo cargás como en el celular a la noche, cuando llegás a tu casa, o al mediodía. Lo enchufás en el garaje, en el estacionamiento. Ahí recargás.

 

-¿No necesita ninguna toma especial?

-R.CH.: Ninguna toma especial. Por eso tiene una carga completa, lenta, porque está previsto poder enchufarlo en las instalaciones domiciliarias. Hoy en día se están usando así a las motitos eléctricas, mal llamadas motos porque no están encuadradas en motos, están encuadradas como una especie de bicicleta, una cosa así. La gran diferencia es que no estamos comprando un auto eléctrico, estamos transformando al auto de cualquiera de nosotros. No importa qué motor tiene o si tiene o no motor, podés tenerlo partido al medio, fundido... En vez de repararlo metés esos costos dentro de la transformación y tenés un auto nuevo. O un autito viejo sin papeles, un 4L, o uno de colección, lo que sea, le podés acoplar ese motor y hacés que tu auto amado vuelva a circular. Tiene unas prestaciones muy lindas en ciudad, es muy sereno, silencioso. Esos son los parámetros que se fijaron en el proyecto, por eso RUS (Río Uruguay Seguros) colaboró y nos dio una gran mano en la parte económica y en la asistencia total, inclusive con parte del equipamiento, tanto para el auto como para el motor que quedó en la Facultad. Los chicos son gente que está muy comprometida con el medioambiente. Este proyecto salió adelante, estamos contentos por la Facultad y por ellos, que dicen: “Nunca creíamos que iba a resonar tanto”. Es que lo tomaron como un proyecto más, se estaba alargando y ellos querían recibirse.

  "Tiene unas prestaciones muy lindas en ciudad, es muy sereno, silencioso"

-¿Cómo surgió la idea?

- A.U.: Surgió el año pasado, en abril, mayo. Con Fede nos arrimamos al Departamento de Electromecánica a consultar si justo había algún proyecto para hacer y poder terminar nuestra carrera.  Julio y Raúl ya estaban con esa idea dando vueltas, la plantearon y nos dijeron cómo la veíamos nosotros y si teníamos ganas de encararlo. Primero hicimos muchas averiguaciones, contactos, armamos una idea de lo que sería. Raúl pidió algunas reuniones con la gente de RUS y ellos desde un primer momento nos dijeron que sí. Empezamos con los convenios y la compra del equipamiento. La etapa de armado empezó en febrero de este año. Por falta de espacio dentro de la Facultad se realizó un convenio para hacerlo en la Escuela Técnica Nº 3 Miguel Marsiglia. Participaron chicos que están cursando la última etapa de su carrera, es una manera de poder hermanar todas las partes: la Escuela, la Facultad y una empresa que brinda los recursos, como la RUS.

 

-Un trabajo de cooperación entre varias instituciones y personas...

- R.CH.: Sí, una simbiosis muy linda. En esa etapa es donde entró Diego, por una materia que se llama “práctica supervisada”, que en otra carrera se llama “práctica profesional supervisada”. Es una actividad a desarrollarse bajo la tutoría de algún profesional.

-Diego Ackerman: Surgió la posibilidad de sumarme y di una mano. Fue una linda experiencia.

- A.U.: Hay que aclarar que este proyecto no termina acá, porque hay posibilidades de presentar otros más, está abierto para que se sigan sumando alumnos y continúen, tanto en el desarrollo del auto, en el tema eficiencia, por ejemplo. Por otro lado, con el motor se pueden hacer ensayos, probar otros combustibles...

 

- “Otros combustibles”, ¿cómo cuáles?

- J.C.: Hidrógeno, biocombustibles.

 

- Dejando los no-renovables...

-J.C.: Sí.

 

"Tenemos que arreglar una cuestión fundamental que es la homologación de este tipo de transformación"

- Se puede ver al proceso desde dos lados: como una cuestión ambiental con un vehículo que rompa con ese ciclo perverso que hace siglos seguimos como humanidad, que no nos desprendemos de los hidrocarburos pese a que sabemos el desastre que ocasionan con el cambio climático, por ejemplo; y el otro aspecto es lo productivo: que jóvenes, con ingenieros de la zona, inteligencia y creatividad quizás en unos años tengamos una gran fábrica de conversión de vehículos.

-J.C.: Los motores se pueden fabricar en el país, la materia también, pasa por el desarrollo necesario.

-R.CH.: Acá estamos demostrando que esto se puede hacer. La mayoría del equipamiento se compró en el exterior, pero en nuestro país hay fábricas de motores trifásicos como lleva el auto. ‘Ingenieramente’ no lo vemos complicado.

 

-Se refiere a producir los elementos con los cuales fabricar el dispositivo...

-R.CH.: Exactamente. Debe existir la necesidad. Los primeros serán importados, pero después “te vendo estos motores y la electrónica también”. Ojo que la electrónica de potencia que controla estos motores es un poco la vedette del asunto, porque ya no son esos motores clásicos con carbón que funcionaban a batería, es otro tipo de electrónica que puede comandar, y un control con mucha eficiencia energética no tiene desgastes al santo botón, a la eficiencia del vehículo. Quiero hacer una aclaración: ahora estamos demostrando esto que se puede hacer, mucha gente está entusiasmada, pero tenemos que arreglar una cuestión fundamental que es la homologación de este tipo de transformación.

 

-Esto sería un prototipo.

-R.CH.: Por ahora es de laboratorio. Ojalá no quede sólo como una cuestión de laboratorio.

 

-Que se puede registrar, patentar.

-R.CH.: Exactamente. La homologación significa que cuando vos hacés un cambio de motores en tu auto, estás poniendo otro que también está homologado o permitido. Acá la legislación no lo tiene en cuenta.

 

- Porque es nuevo...

-R.CH.: Así es. Estas cosas son nuevas. Siempre hago esta comparación: vos podés colocar un caballo y tirar un carro, pero tu auto no puede funcionar con un caballo, tiene que hacerlo con el motor que está aprobado. Esa es la situación nueva, que hay que moverse para que esa homologación sea posible para que se puedan hacer estos cambios. Este auto no puede salir a la calle porque no está homologado con ese motor.

 

-Si alguien los llama a ustedes para hacer la conversión a su auto y le pide un presupuesto no se puede.

-J.CH.: Claro, no se puede. Hay que hacerle las correcciones a la ley, que la homologación, que exista un ente regulador y después cualquier taller adecuado puede hacer la conversión.

 

-Así que en principio se necesita que los legisladores se hagan cargo de que existe y generen las leyes.

-D.A.: Es más o menos lo mismo que lo que pasó con el GNC, que primero era la novedad y nadie lo conocía, y requería sus inspecciones.

 

-Como las obleas que tienen.

-R.CH.: No sólo las obleas, sino que los talleres tienen que ser habilitados.

-J.C.: En el caso del GNC el ente regulador es el Enargas, que es el que habilita los talleres, los centros de fabricación de los equipos. Para esto debería ser lo mismo. Debe figurar en la tarjeta verde del vehículo los datos del chasis, del motor que se instaló.

 

EN LA CALLE

- ¿Cuánto cuesta o costaría la adaptación de un vehículo? ¿Es muy caro comprar uno directamente?

- R.CH.: Renault homologó los Kangoo ante el INTI como vehículo completo. Son muy caros. Pero esto es distinto, es una concepción distinta. El presupuesto que nos manejamos, que lo recibimos el año pasado, era de 106 mil pesos, en ese momento seis mil dólares (al momento de la nota eran algo más de 200 mil pesos). Los autos irán moviendo sus precios. De todos modos, está la posibilidad de que aquel que quiera tener su auto eléctrico por convicción del cuidado del ambiente, de usar energía renovable. No nos olvidemos que tenemos dos o tres paneles solares, lo ponemos a cargar y se cargan con eso. Esas convicciones de personas, empresas o instituciones que quieran hacer una “vida verde” dentro del ambiente que se trabaja, es gente que puede tener la posibilidad de tener este tipo de vehículo y están los otros, los que tienen el motor fundido o no tienen y pueden ponerlo en marcha con una motorización eléctrica.

Con respecto a los precios de mercado, cuando nosotros recibimos este presupuesto de cien mil pesos, el precio que estaba publicado de esta marca de Renault que salía de fábrica ya eléctrico estaba publicado en el orden 600 mil pesos, cuando su misma versión a nafta estaba a 230 mil pesos aproximadamente, era más de doble, mucha diferencia. Es muy distinto aquel vehículo que sale de fábrica porque está más preparado para surtirlo o cargarlo en surtidores rápidos, se estaba hablando de cargar el 80 por ciento en media hora.

 "Paneles solares: La energía necesaria para mover un auto, de la capacidad que tiene de absorber el sol, en un tamaño del auto no alcanza".

-En Argentina hay pocos lugares donde se pueden cargar, ¿verdad?

-R.CH.: Sí, se hicieron un par de estaciones de servicios pilotos por si se lanzaban. Creo que nunca cargaron un auto. Había unas publicaciones de inversiones que iba hacer YPF en el sector de autopista Buenos Aires-La Plata.

 

-En Uruguay se inauguró este año una ruta eléctrica entre Colonia y Punta del Este, incluyendo Montevideo, que las estaciones de servicio de la empresa Ancap incluyeron rutas para circular en autos eléctricos.  En Argentina, excepto Buenos Aires, no había antecedentes.

-R.CH.: Sí.  Por eso, la concepción del auto de fábrica es distinta a la conversión de cualquier vehículo clásico. Si bien parece caro, hay diferencias en los costos de uso.

-A.U.: En base a unas pruebas que realizamos en el autódromo local, a precio de costo eléctrico y de costo de combustible hoy, este auto consume alrededor de tres litros de nafta los cien kilómetros, y lo comparamos con un auto tradicional en ciudad, las pruebas se hicieron simulando usos urbanos, un auto a combustión gasta entre ocho y diez litros, aproximadamente. Sería un 30 por ciento de lo que usa un auto tradicional.

 

-El Toyota Prius híbrido, que tiene las dos posibilidades, tiene un precio de mercado de 62 mil dólares.

-J.C.: Hay que ver también en cuanto al costo del montaje, analizar si se fabricaran los insumos en la Argentina si eso se podría disminuir.

 

-De todos modos, lo que se necesita para fabricar son pasibles de sustitución, no son cosas sofisticadas, ¿no?

-R. CH.: Así es. Lo último que posiblemente no se importe sean los controladores electrónicos que lleva una ingeniería que tarda más pero lo que es la parte de ingeniería mecánica, motor y esas cosas es muy factible de fabricarse acá. Y eso a su vez da trabajo a nuestra gente. Nuestro decano estuvo hablando con el rector, está muy entusiasmado, le gustó mucho la idea. La UTN es una de las universidades más federales del país. Esta iniciativa fue divulgada en las distintas regionales y quedaron muy entusiasmados. Sirve de incentivo para buscar este tipo de cosas, u otras ideas. Los chicos tienen la capacidad, esto es creatividad, investigación, el trabajo es de ellos, nosotros solo le marcamos un poco el camino, somos los tutores del proyecto, le decimos “te conviene por acá, por allá”, pero los que trabajaron fueron ellos.

 

SATISFACCIÓN

-Andrés y Diego ¿qué sintieron cuando hicieron la prueba y vieron que todo funcionaba como era debido?

-A.U.: Una gran satisfacción porque era mucho tiempo que esperábamos el momento de conectar y ver que funciona. No fue fácil, nos hizo mover mucho la cabeza, pensar, volver el circuito atrás, volver a intentar hasta que después de muchas pruebas, varios días logramos hacerlo funcionar. Aunque lo teníamos en la Escuela 3 y no lo podíamos sacar para probarlo porque el auto no estaba autorizado para rodar. Al ser una donación no tiene patente ni papeles. Después de muchas averiguaciones, horas dedicadas al auto, ver que realmente funciona, fue una alegría inmensa.

-D.A.: Antes de que anduviese lo teníamos todo pronto para hacerlo girar. La prueba nuestra era poner una rueda al aire y probar, y estábamos listos, expectantes, esperando cómo andaba y no andaba. Tuvimos que revisar todo de vuelta hasta que, no sabemos cómo, giró. Filmábamos un poco para ver sus primeros pasos pero falló de vuelta, hasta que en una salió.

-R.CH.: Ahí se encontró la lógica que no está explicada en ningún lado, esas son cosas que hasta por cuestiones fortuitas,  se revisaban las conexiones, se buscaban planos...

-D.A.: Básicamente se trató de un cable que se cayó, tocó a otro y anduvo.

-J.C.: Lo mismo pasaba con el motor. En principio, por lo general tienen dos computadoras que están en comunicación continua, pero si yo coloco otra por ahí no se comunican, tienen que tener “su compañía”, por decirlo de alguna manera.  Y cuando se sacó el motor se sacó la computadora y después quedaron desencontradas, entonces no funcionaban ninguna de las dos cosas. Les costó un montón hacerlo arrancar.

 

-¿Evalúan la posibilidad de que este dispositivo funcione con paneles solares?

- R.CH.: Cargarlos sí, pero no incorporados al vehículo. El panel solar por superficie metro cuadrado es de una capacidad de energía pobre o lenta. Sí sirve para una estación solar o cualquier tipo de energía renovable, que entregue energía al circuito. La energía necesaria para mover un auto, de la capacidad que tiene de absorber el sol, en un tamaño del auto no alcanza.

 

-Tendría que ser como una vela de barco.

-Claro. Esas velas se usan en los espacios para los satélites. El auto a hidrógeno, el auto híbrido, son todos eléctricos. La motorización es eléctrica. Básicamente es un motor que mueve un generador eléctrico y al trabajar en determinadas condiciones ese motor con ese generador es muy eficiente y tiene una batería que almacena parte de la carga de ese generador. En nuestros motores pierde eficiencia cuando ponemos primera, segunda, porque el motor baja de vueltas, sube de vueltas, entonces la gran eficiencia de un motor es mantenerlo a una velocidad constante en el punto de mayor eficiencia, que significa la capacidad de convertir la energía de combustible en mayor cantidad de energía eléctrica, que es la que se va a utilizar. En el de hidrógeno también, ese hidrógeno se convierte en energía eléctrica en una celda de combustible, en una combustión en frío del hidrógeno y ahí se produce una conversión a electricidad que también alimentaría una baterías.

-D.A.: Al igual que el sistema que utiliza agua salada, que se genera electricidad aparte de eso.

 

-Andrés, Diego: ¿tienen la idea de dedicarse profesionalmente a esto que iniciaron acá?

-A.U.: Por ahí la idea está dando vueltas. Con esto se busca abrir las puertas de la Facultad, que esto se pueda seguir desarrollando y, si se puede, pelear para lograr la reglamentación para que sea factible poder circular con este tipo de automóviles. Esto es un comienzo, tenemos un prototipo que podemos mejorar muchísimo, muchas cosas para hacer.

 

-¿Se podría aplicar la posibilidad de llevarlo al transporte público?

- R.CH: Podemos participar en cualquier proyecto o propuesta sobre eso, pero no es que la UTN se dedique a fabricar cosas. Puede en conjunto  investigar o desarrollar propuestas de ese tipo. Quiero aclarar que estos proyectos que están desarrollando ellos, este tomó estado público, pero como promedio se están defendiendo un proyecto por mes de aquellos que se están recibiendo de ingenieros, en los que los chicos han desarrollado algún proyecto de innovación, uno industrial o de investigación, son temáticas muy diferentes. Hay muchas que son de innovación como esa de medición de la humedad de los granos. Hay otras que tienen que ver con instalaciones industriales, con cambios la radicación de una industria; otra que con unos materiales nuevos y tratamientos superficiales se recibió hace poco un chico, que prácticamente toda esa tesis la hizo en Alemania, estuvo becado allá, hizo un trabajo muy lindo junto a un equipo de investigación que tenemos en el laboratorio. Es un semillero de un montón de ideas diferentes.

 

-Apunta ahí, por ese llama tecnológica, apunta a la aplicación del conocimiento, que a veces no se valora cuando se hacen observaciones a la ligera acerca de la universidad pública, del laburo que se produce cuando se produce conocimiento.

-Sí. Ahora están haciendo un proyecto de elevador de yates y veleros en Colón. Hay un club náutico de esa ciudad que lo necesita y están desarrollando ese proyecto, está vinculado con la región. Hay muchísimos más.

Esta nota es posible gracias al aporte de nuestros lectores Sumate a la comunidad El Miércoles mediante un aporte económico mensual para que podamos seguir haciendo periodismo libre, cooperativo, sin condicionantes y autogestivo.

Deja tu comentario

comentarios