¿Qué esconden los tres puertos? (2012)

Este artículo aparecía en el mensuario de agosto de 2012 de la última etapa de El Miércoles en papel. Con el estilo particular de la publicación, el espacio central de la tapa hacía alusión a una situación particular que no tenía que ver con ningún informe interior. Esos informes estaban referenciados en otros espacios de la página iniciadora. Daniel Tirso Fiorotto abordaba los intereses en juego en la política de los puertos entrerrianos.

 

El texto mencionado más arriba, de aquel festejado N° 266, más de ocho años atrás, abordaba principalmente como eje a “Reactivación: un galpón que cuesta más de 5,5 millones”, sobre “El final de Grandes Macanas SA. Era el cuarto número del último regreso de El Miércoles en papel. Con la seriedad que es un sello del autor, tomaba para su informe el estado de las estaciones fluviales entrerrianas, su actualidad y los intereses en danza entre corrupción y multinacionales.

Así, compartiendo con nuestros lectores algunas de las más relevantes notas publicadas durante dos décadas, celebramos los 20 años de Miércoles, que se cumplen en este 2020.

 

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INTERESES, INTERNAS Y NEGOCIOS MILLONARIOS

 

¿Qué esconden los tres puertos? (2012)

 

Con los puertos públicos frenados, avanza la privatización encubierta en la provincia, y las autoridades demoran informes imprescindibles para aventar sospechas de negociados y conocer el rumbo de una actividad central de la economía regional. Los incumplimientos de promesas reiteradas son un desafío para la nueva administración portuaria, que deberá vencer la mala fama original, en un ámbito que fue núcleo de la corrupción y la impunidad. ¿Por qué las empresas y la prensa nacional hacen foco en los puertos entrerrianos y relacionan el río con los narcos?

 

Por DANIEL TIRSO FIOROTTO

 

“Los crecientes operativos de fuerzas federales y provinciales realizados desde 2006 a la fecha en varios puntos del río Uruguay revelaron que esta región es cada vez más utilizada para ‘pasar’ drogas. El transporte se hace tanto por tierra (a través de puentes) como por agua y aire. Esto convirtió a los pasos entrerriano-orientales en una nueva frontera caliente del narcotráfico, que triangula envíos de Argentina a Uruguay y a Europa como destino final”. La información es de Clarín, de diciembre de 2011.

Con rutas de altísimo tránsito de mercaderías como las 12, 14 y 127, y otras rutas fluviales de enorme significación para el comercio del cono sur americano, como son los ríos Uruguay y Paraná, Entre Ríos está expuesta al comercio internacional y sus presiones. Pero si en los discursos se reiteran las promesas de reactivación, en los hechos lo que se ve es un internismo en el partido oficial, y en los papeles sobresale el desembarco de firmas privadas con fondos multimillonarios para captar espacios abandonados por el Estado.

“Pero si en los discursos se reiteran las promesas de reactivación, en los hechos lo que se ve es un internismo en el partido oficial, y en los papeles sobresale el desembarco de firmas privadas con fondos multimillonarios para captar espacios abandonados por el Estado”

Con una historia de corrupción e impunidad que asombra y, cuando se cumple un año del derrumbe del principal puerto de la provincia sin que se refaccione un metro de los muelles destruidos, la provincia está en deuda con un tema central para la economía de la región. Lo que brilla es la ausencia de información, la connivencia entre políticos y empresarios, y la injerencia de intereses de multinacionales como Dreyfus y Cargill.

El enroque

Héctor Rodríguez, de deslucida gestión al frente del Instituto Portuario, fue reemplazado por Carlos María Scelzi, quien fuera expulsado su tío Pedro Nino Bisogni del puerto de Concepción del Uruguay “por ñoqui”, aunque luego acordó con el gobernador una indemnización millonaria, antes de que la Justicia fallara.

Rodríguez, cuestionado por el derrumbe de Ibicuy, fue quitado del cargo, pero premiado con cargo de altísimo sueldo en la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU). El desembarco de Scelzi se recibió como un triunfo del clan que controla la “política” uruguayense desde hace décadas. Carlitos María fue concejal y frustrado precandidato a intendente. Es hijo de Carlos José, el Teta, y nieto de Carlos María, conocido como Carita; además, sobrino de Marcelo Bisogni, ex intendente y hermano de Nino. Pero las cuestiones domésticas no deben hacer perder los intereses de fondo: así como el puerto de Diamante es controlado por Cargill, en Concepción del Uruguay está la mano de Dreyfus: el actual administrador del puerto público, Leonardo Cabrera, fue empleado de Dreyfus hasta el día antes de asumir.

“Así como el puerto de Diamante es controlado por Cargill, en Concepción del Uruguay está la mano de Dreyfus: el actual administrador del puerto público, Leonardo Cabrera, fue empleado de Dreyfus hasta el día antes de asumir”

Se asegura que la ausencia de inversiones en el dragado del Uruguay responde, no a las presiones de ambientalistas de Gualeguaychú (contra la ex Botnia), sino al interés de fuertes empresarios privados que controlan la hidrovía del Paraná.

Scelzi, Marizza, Pietroboni

Echar a un Scelzi es, en su tierra, un pecado capital que se paga con la sepultura política. Ni más ni menos. Y así fue. Urribarri tiene al clan de socio, y en esas internas hizo desembarcar a Carlitos en el Instituto Portuario. Pero frente a las frustraciones, algunos ven, en esta nueva administración, una esperanza. En Concepción, quienes conocen el pacto de Urribarri con el clan Scelzi y los empresarios Miguel Marizza y Víctor Pietroboni, todo alrededor de la monopolización de contratos multimillonarios con el Estado, no se hacen ninguna expectativa. Pero no ocurre lo mismo en otros puertos, donde las internas de La Histórica se desconocen.

La diputada provincial Rosario Romero y el diputado nacional Atilio Benedetti vienen preguntando por el estado de los puertos, sin respuesta. El derrumbe del puerto Ibicuy, el 17 de julio de 2011 por negligencia de las empresas concesionarias del transporte de mineral de hierro y de funcionarios provinciales, reavivó el recuerdo de la historia de corrupción millonaria que pesa sobre altos dirigentes del partido gobernante en materia de puertos.

Desembarco privado

Al caso de la firma Performar y del ex senador Abelardo Pacayut, y los millones de dólares fondeados en Ibicuy se suman las denuncias como las apuntadas por el diario porteño y las de algunos entendidos en materia de transporte fluvial, que apuntan a maniobras en el puerto de Concepción del Uruguay vinculadas a negocios gruesos y no siempre legales, denuncias que exigen una respuesta oficial que es sencilla: transparencia e información completa.

Mientras, el mayor de los puertos provinciales, Ibicuy, permanece paralizado totalmente, firmas privadas avanzan en la construcción de un puerto sobre el Paraná Guazú, a donde darán las vías del ferrocarril.

“La Argentina no está haciendo transferencia de barcazas de lo que viene desde Paraguay, Brasil y el norte del país. Hoy, la mayor parte de las transferencias a barco se hacen en Nueva Palmira y Montevideo (Uruguay). Nuestra intención es captar parte de esa carga”, detalló el apoderado de la firma Puerto Internacional Entre Ríos (PIER), Fernando Dacal, en una entrevista al diario La Nación. Dijo que circulan 2.500 barcazas, cifra que se duplicará en los próximos años. Mientras Clarín advierte sobre negocios en la hidrovía Uruguay, La Nación pone el acento en una inversión multimillonaria, que llega mientras el puerto público permanece inactivo.

“Lo que brilla es la ausencia de información, la connivencia entre políticos y empresarios, y la injerencia de intereses de multinacionales como Dreyfus y Cargill”

“Según los cálculos de PIER, la inversión inicial para poner en marcha la Terminal rondaría los 150 millones de dólares. El nuevo puerto se levantaría en la zona de Paraje Constanza, departamento Islas, a la altura del km 196 del río Paraná Guazú y 19,5 km aguas arriba del puente General Urquiza. El grupo que ideó la propuesta es propietario de 2.700 hectáreas en esa zona. El proyecto, que prevé afectar 430 hectáreas, contempla además del puerto, un parque industrial. “Los barcos podrán entrar y salir sin ningún tipo de ayuda, y si se draga el canal Martín García, será aún mejor”, dijo Dacal a la periodista Florencia Carbone.

La provincia apoya el emprendimiento, sin dudas. El propio Scelzi señaló las bondades de una confluencia de iniciativas públicas y privadas, dado el futuro de esta región como “polo agroalimentario”. Pero las experiencias previas en esa materia no son alentadoras: la terminal Portuaria Del Guazú, que construyó la firma brasileño holandesa Agrenco, luego metida en una denuncia por fraude multimillonario en su país sudamericano, con sus principales gerentes presos, tras escuchas telefónicas que luego la defensa logró neutralizar ante la justicia. La actividad portuaria pública, en la provincia ubicada entre ríos, aún está por verse.

 

tirsofiorotto@ciudad.com.ar

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